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雅馬哈R1史話:為速度激斗而生的“好戰分子”

時間:2019/12/31 14:20:53

它,是為速度激斗而生的“好戰分子”。

自問世以來,雅馬哈YZF-R1以強悍的動力、強大的車架性能、靈活的操控以及優雅的設計著稱于世。在漫長的進化歲月中,YZF-R1不斷融會更多、更先進的賽車技術,演進得越來越戰斗、越來越犀利!

時至今日,YZF-R1已經叱咤江湖21年。讓我們做個簡短的回顧,作為向這款經典戰車的衷心致敬!

這是一款為競技而生的超級摩托車。

1998年,YZF-R1閃亮登場,成為雅馬哈超級跑車系列的最新旗艦。全新設計的車架內,被塞入一臺氣焰兇悍的、搭載20氣門和998mL排量的并列四缸發動機。高達112kW的最大功率,僅為177kg的凈質量和1395mm的超短軸距,讓YZF-R1成為世界上跑得最快、質量最輕、操控最靈活的超級摩托車!據海外著名摩托車媒體MCN組織的測試結果,當年市售版YZF-R1起步加速到970km/h用時2.96s,從靜止加速到161km/h用時5.93s,0~400米加速用時10.19s,終點速度達到211.5km/h,極速可達270km/h。

自1998年闖入車壇以來,YZF-R1就經常廝殺在賽道,不僅幫助奪得WSBK冠軍,而且雄踞AMA SBK四連冠—2010、2011、2012、2013賽季,海斯和赫林駕駛YZF-R1,連續為雅馬哈奪得4個冠軍,YZF-R的好戰血統和強大實力可以想見!

1998-2006年:5氣門神話

1998年,最早一代的YZF-R1閃亮登場,胸膛中奔騰著氣焰兇悍、排量998mL的并列四缸發動機,其中最吸引車迷眼球的,就是它的5氣門汽缸頭。

眾所周知,氣門機構是發動機的“呼吸系統”,其重要性不言而喻。最常見的結構,就是2氣門和4氣門汽缸頭,而且這兩種汽缸頭的區別很明顯:如果是強調簡單、可靠、經濟,不追求高功率輸出,一般采用2氣門;如果追求的是高性能,榨取更多功率,那么顯然就要選擇4氣門。比較而言,5氣門的汽缸頭則很少見,不過雅馬哈對5氣門情有獨鐘,比如上個世紀80年代推出的FZ750,90年代的TDM 850和TDM 900等。

自此以往,5氣門發動機已經成為YZF-R1的招牌標志,也是個性獨特的賣點,即使說是YZF-R1的靈魂和象征也不為過。從1998年到2006年,9年期間的YZF-R1都采用了5氣門汽缸頭。

2007-2008年:理性回歸4氣門

就在YZF-R1與5氣門汽缸頭幾乎劃等號的時候,在2007年,雅馬哈推出了新一代YZF-R1,最令人吃驚是沒有再采用5氣門汽缸頭,而是配置了傳統常規的4氣門汽缸頭!

事實上,自2004年YZF-R1經歷大幅度革新后,峰值功率雖然更加強悍,但是騎手們反映YZF-R1在較低轉速范圍內的響應性能不盡人意。經過大量的研究,雅馬哈認為5氣門的復雜結構,限制了發動機燃燒室的形狀,因而降低了中低轉速時的燃燒效率;而采用相對簡單的4氣門汽缸頭,則可以獲得更理想的燃燒室形狀,提高燃燒效率。因此,在經過綜合論證之后,2007年YZF-R1的動力心臟回歸到4氣門汽缸頭,并且優化了燃燒室形狀。首先,上一代發動機的三只直徑為23.5mm的進氣門被撤換,取而代之的是兩只直徑為31mm的鈦合金進氣門,這是當時超級跑車中直徑最大的進氣門。其次,在采用了4氣門汽缸頭之后,雅馬哈工程優化了燃燒室形狀,因此壓縮比從12.4 提升到12.7:1,比2006年提高了0.3。第三,采用了升程更高的凸輪,其中驅動進氣門的凸輪升程從原來大 7.6mm 提高到9.2mm,驅動排氣門的凸輪升程則從7.5mm升高到8.3mm。77.0mm×53.6mm的缸徑和沖程則保持不變,屬于典型的高轉速短沖程設計,紅線轉速設置為13750r/min。

理性回歸4氣門汽缸頭的YZF-R1,強化了中段轉速扭矩。根據MCN組織的測試,YZF-R1起步加速到97km/h用時2.94s,從靜止加速到161km/h用時5.46s,而0~400米加速用時則不到10s,為9.88s,終點速度234.2km/h。

2009年-2014年:十字曲軸

2009年推出的YZF-R1,仍然采用的是4氣門汽缸頭,但是它依然故我的外表之下,已經被注入了新的科技血液,這就是來自MotoGP戰馬YZR-M1賽車的技術“十字曲軸”!

在長期的賽道實戰中,雅馬哈已經悟出了經驗:發動機的峰值動力并非絕對主角,在實際比賽中,寬廣的功率帶和精細的動力發放特性占有更加重要的地位,有助于騎手準確掌控動力,有助于強化出彎加速,從而獲得更好成績,這就是YZF-R1放棄5氣門、退回到4氣門的主要緣由。

沿著這一思路,雅馬哈走得更遠,這就是十字曲軸。2009年YZF-R1引入了90°曲軸,點火次序是270o—180o—90o—180o,與常規并列四缸發動機的點火次序180o—180o—180o—180o大不相同。需要指出的是,引入十字曲軸并非為了榨取更高的峰值動力,而是強化動力的線性輸出。由于每只活塞和連桿都處于不同的運動位置,這樣,旋轉時產生的慣性扭矩相互抵消,易于騎手準確掌控發動機的動力輸出。

由此開始,十字曲軸取代了之前的5氣門汽缸頭,成為雅馬哈YZF-R1新的特征標志,并在此后一直得到堅持,包括目前最新一代YZF-R1。

2015年起:數字掌控

在蟄伏多年之后,2015年,雅馬哈全新平臺橫空出世,YZF-R1破繭化蝶!

最新一代YZF-R1武裝了全新設計的并列四缸發動機,把最大功率提高到約149kW,比上一代增加了10%!這顆新的烈火雄心,不僅以14kW的明顯優勢,把本田CBR1000RR遠遠甩在后頭,而且超越了不可一世的寶馬HP4!

但是,動力的提升并非YZF-R1的賣點,最大的亮點是“數字掌控”—YZF-R1成為最前沿的“智能機器”!

雅馬哈首次采用了六軸慣性測量單元(IMU),這在量產型跑車中同樣是第一次。通過IMU,YZF-R1把騎手帶入新的數字時代,充分體驗到完美平衡的三維控制!同時,YZF-R1武裝了側滑控制系統(SC)、防前輪抬起控制系統(ATC)、發車控制系統(LC)、帶有傾斜傳感功能的牽引力控制系統(TC)、快速換擋器以及防抱死制動系統+聯合制動系統(UBS)……通過最先進、最智能的電子系統,YZF-R1讓騎手充分領會什么叫真正的“掌控”!

獲得過4次AMA職業超級摩托車錦標賽冠軍的喬希試駕了YZF-R1的高配版YZF-R1M,然后簡單說了句話:“這是我所見過的最逼近賽車的市售跑車!”

編輯:Tracy
關鍵字:雅馬哈 YZF-R1 經典 摩托車 歷史

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